Es fundamental combatir la congestión y las emisiones del servicio de transporte mediante una planificación inteligente. En diversos países del mundo se ha vuelto una necesidad la planificación del transporte convencional, debido a que esto sugiere que los lugares donde la gente está dispersa o simplemente escasamente poblada.
Los automóviles también son un gran negocio, no sólo para los fabricantes de automóviles, sino también para los concesionarios, mecánicos, modificadores de piezas de recambio y gasolineras. Reducir el uso del automóvil es una de las formas más importantes en que los responsables políticos pueden mitigar el cambio climático.
Una planificación inteligente del transporte no solo aborda problemas de congestión y emisiones, sino que también contribuye a crear ciudades más habitables, sostenibles y resilientes.
Reducir las emisiones con vehículos eléctricos
En zonas escasamente pobladas, los vehículos eléctricos algún día podrán reemplazar a los automóviles y camiones de gasolina o diésel. Si bien los autos eléctricos pueden causar problemas de contaminación local (al levantar polvo contaminado o incluso restos de neumáticos desgastados), no emiten gases de escape. Pero en las ciudades, los autos tienen otros problemas además de los de los tubos de escape.
La congestión es una función del número de vehículos en la carretera, no de la fuerza motriz. Los automóviles también ocupan mucho espacio: las plazas de aparcamiento, los estacionamientos, los garajes, las carreteras, las autopistas y otras infraestructuras consumen terrenos valiosos y aumentan los costos. También son costosos de mantener y no se amortizan por sí solos.
Las ciudades son ideales para el transporte y se benefician enormemente de la reducción resultante de la congestión.
Optimización del transporte público
Decidir invertir en transporte público no significa que las ciudades deben ordenar inmediatamente una máquina perforadora de túneles y comenzar a planificar una imitación de un metro con vías expresas y vagones de tren pesados. Las ciudades ni siquiera necesitan empezar a planificar sistemas de tren ligero.
En lugar de ello, pueden recurrir a sus propias redes de autobuses. De hecho, las redes de autobuses suelen desarrollarse a partir de antiguas redes y rutas de tranvías, rara vez se cuestionan los niveles de servicio. En cambio, a veces los cambios se realizan de forma fragmentada a lo largo del tiempo, a veces en respuesta a solicitudes específicas.
Analizar cómo los pasajeros utilizan realmente el sistema de autobuses puede revelar pistas sobre cómo diseñarlo mejor.
Hay sistemas de autobuses que han debido luchar durante años contra el bajo número de pasajeros hasta que los planificadores lo examinaron y descubrieron que utilizaba un patrón de servicio de transporte convencional de centro y radios, aunque la ciudad en realidad no tenía un centro donde se congregaran los trabajadores.
Repensando las carreteras
Algunas ciudades no tienen problemas con el diseño de la red, sino que los autobuses son lentos y pasan con poca frecuencia. Si bien parte de esto puede ser resultado de una línea con demasiadas paradas muy cerca unas de otras, el mayor culpable suele ser el tráfico.
El patrón de viaje de un autobús, que entra y sale del tráfico para recoger y dejar pasajeros, puede verse fácilmente interrumpido por el tráfico pesado, los conductores que no dejan que el autobús vuelva al carril de circulación y los semáforos programados para maximizar el rendimiento de los vehículos en lugar del número de personas.
No es de extrañar que los autobuses tengan dificultades para cumplir los horarios en estas condiciones.
Los carriles exclusivos para autobuses son una medida asequible que no sólo puede aumentar la puntualidad, sino también aumentar el número de pasajeros y el servicio de transporte.
Los horarios de los autobuses incluyen mucho tiempo adicional para tener en cuenta el tráfico, el volumen de pasajeros, los descansos de los conductores y los cambios de turno, etc. Un carril para autobuses puede reducir la cantidad de tiempo adicional necesario y dedicar más tiempo al servicio.
Los conductores a menudo se oponen, pero hay cada vez más pruebas de que los carriles para autobuses en realidad reducen los retrasos en el tráfico para los conductores, ya que ya no tienen que lidiar con los autobuses.
Cruzando la brecha
Independientemente de qué modos alternativos de transporte se ofrezcan, el desafío seguirá siendo lograr que la gente los utilice.
Los fabricantes de automóviles tienen enormes presupuestos publicitarios que las agencias de transporte y los planificadores no pueden ni siquiera imaginar. Además, se les unen varios grupos de interés dispuestos a gastar grandes sumas para oponerse a una mejor infraestructura para el transporte público o para las bicicletas.
Como funcionarios públicos, empleados de agencias de transporte y planificadores, también pueden verse limitados en la promoción de mejores políticas que pueden implementar. En cambio, deben esperar que los ciudadanos comunes se interesen.
Aun así, los planificadores pueden trabajar para crear barrios que favorezcan al servicio de transporte, los peatones y los ciclistas. Esto se puede lograr restringiendo los callejones sin salida, garantizando que las calles tengan aceras y adoptando medidas de zonificación que apoyen el desarrollo de rellenos, estableciendo límites máximos de estacionamiento y/o apoyando el estacionamiento compartido.
Estas medidas pueden ayudar a fomentar las alternativas a los automóviles sin ser demasiado conflictivas ni provocar una gran reacción. Lo importante es recordar que estas políticas funcionan para reducir las emisiones y la congestión del tráfico. Incluso el mayor entusiasta de los automóviles acabará reconociendo que es mejor tener menos tráfico.
Las empresas saben que pierden dinero cuando los empleados, los clientes y los proveedores no pueden acceder a ellas. Ahora, con la ayuda de mejores informes e iniciativas federales, los planificadores pueden empezar a combatir tácticamente la congestión y las emisiones en el servicio de transporte.
